在飞行操纵系统中，操纵受限或者卡阻是一个比较棘手的问题。在副翼卡阻下，飞机横滚操纵受阻，所以需要使用差动油门进行转向替代。不过，差动油门的反应比较慢，在大风天气下，不能很好地将飞机保持在一条稳定的轨迹上，所以需要方向舵进行微调。而在升降舵卡阻时，飞机俯仰操纵受阻，即可以通过增减油门来完成相应的俯仰操作。
不过，相较于用油门来控制俯仰，更多的是使用主电动配平。只是在春夏9442的落地前夕，徐苍其实并没有怎么频繁地使用主电动配平，使用量都在正常范围内，这也是造成局方监察员误判的原因之一。
如果徐苍如同卡阻那般大量使用主电动配平，局方监察员当时就该有所察觉了。
“不过”局方监察员细细地回想了一通：“当时除了他一直人为地控制差动油门外，其余方面当真是一点儿感觉都没有，他甚至都没怎么用主电动配平，真的就跟正常进近落地一样的感觉。就是那落地前加一把油门，我当时觉得只是他单纯地想要将能量做大一些，再发现能量足够后，就一把将油门收光了。”
局方监察员这说法其实是相当正常的，在大风天气下，对油门的把控是需要非常谨慎的。这就造成了很多飞行员在大风天下不敢过早地收油门，不然油门一收，后续突然出现顺风怎么办？大型涡扇发动机的推力是具有些许延迟性的，再加油门就来不及了。
因此，很多飞行员在大风乱流的落地时，基本都会选择一个非常保守的收油门策略，将飞机的能量累积到一个极为充裕的状态，以便在极低处觉得再无任何问题了，直接将油门收光，然后落地。
在局方监察员眼中，徐苍落地前夕的加油门可能是觉得能量还不够，所以加上一把上去。后面又是觉得没什么气流了，当是稳妥了，然后很干脆地一把又收回来了。
其实，这么解释的话，徐苍对油门的操纵也是说得通的。
邸清泉思索片刻，没有再说什么了，算是接受了局方监察员的说法。这并非强词夺理，而是真的是有理有据的。
“徐苍这个人操纵飞机的手法已经到了浑然天成的地步，即使光靠那油门和方向舵，操纵起来也是圆润无暇，完全没有一丝一毫的异样感。”吴越不禁赞叹起来：“世上怎能有这般惊艳的人物？”
“可是，他为什么这么做呢？”局方监察员问出了这个关键问题。
从目前的迹象来看，似乎更加倾向于徐苍使用的飞行卡阻的手法来操纵落地的。但结合当时的情况，飞机驾驶盘并非出现任何卡阻或者受限的情况，徐苍为何要舍易求难，凭空给自己增加难度呢？
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