对于航向静稳定性，飞机则是通过垂尾来实现的，而波音737则是拥有相对大面积的垂尾，在航向稳定性上表现不错。
由于民航客机的运行特性，普遍采用静稳定性的布局。静稳定性的布局有自身的优点，但是也缺点，比如会损失一部分机动性能。
有些机动动作，即便不考虑到民航客机的结构强度，光是因为静稳定性的存在，这个气动布局本身就会阻止那种大机动的出现。
因此，在此前已经无计可施的情况下，徐苍只能将一切的希望寄予在737NG的静稳定性上。
飞机的静稳定性并非是一个在微观层面上反馈特别明显且及时的特性，其特点在于只有出现了偏离平衡较大的偏差时才会有足够的修正力矩，这就导致在偏差较小时，飞机实际上不会及时地进行自我恢复的。
只有在飞机产生了大的偏差，静稳定性才会起比较明显的作用。而在实际空域中，气流不可能是持续稳定的，因此飞机只能在一个大概的状态范围内维持一个大概稳定的状态。
正是因为这个原因，徐苍需要管制清空自己方圆二十五海里的空域，因为他也不能预知到飞机会进入怎样一个状态。
为了保证飞机的静稳定性，徐苍最后是收回了减速板，而在释压的紧急下降程序中其实是应该拉出减速板，以便可以以最快速度下降。然而，减速板本身就是破坏升力的装置，按理说应该不会产生什么延伸的问题，但是为了安全起见，防止减速板影响到了飞机的气动布局，从而改变了飞机的静稳定性，徐苍只能将减速板收回。
另外，徐苍还重新打开了偏航阻尼器。这是为了防止飞机陷入某些不可预计的复杂状态，比如是荷兰滚。
同时，徐苍尽可能地将自己贴合氧气面罩，让他可以呼吸到微弱的面罩中吹拂出来的纯氧，以便让他不要陷入过于深度的缺氧之中，可以尽早恢复过来。
就靠着737一手极强的静稳定性，飞机在慢车推力下硬是自己飘下来了。说实在的，737属于时代感相对浓重的机型，有些过于注重静稳定性了。其实，即便是深度失速，只要高度足够，在飞行员不进行改出的情况下，飞机甚至可以自行改出，但是前提是必须要有足够的高度，基本是以上万尺的高度损失为底线。
稍许时间过后，徐苍的意识逐渐清晰起来，恢复了思考能力。
此时，他半眯着眼睛，在强烈的气流中，眼睛是不能完全睁开的，否则会非常难受。徐苍尝试了一下抬起头，但是依旧强劲的气流还是吹得他无法忍受，只能又是低下头来，借助仪表板阻挡气流。
虽然现在驾驶舱的环境还是无比恶劣，虽然还是在操纵是存在大困难的，但至少释压缺氧的问题似乎是解决了，那是涉及到生死的迫切问题。
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